Sala de ensayo
Política, tecnología e imaginarios colectivos
de América

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Es muy frecuente que, en el imaginario colectivo de una región, de un país o de varios países en algunos casos, se gesten anhelos que toman tal o cual forma específica de acuerdo a ciertos requerimientos sociales o materiales que se mezclan con los vaivenes del quehacer político contingente, con las prioridades de la agenda pública y con los énfasis empresariales o comerciales del momento. Ello no es novedad, Chile tiene varios ejemplos al respecto y en otros países de América sucede lo propio. Remontémonos al siglo XIX y pensemos por un momento nada más en algunos megaproyectos que atravesaron generaciones y que fueron parte del esfuerzo o simplemente de la promesa de muchos exponentes de la clase política de su tiempo. En Venezuela, Bolívar por ejemplo, fue uno de los hombres de acción, del Siglo del Progreso, que formado al alero de las ideas ilustradas logra la independencia de Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Panamá. Y quien, en pleno desarrollo de los avatares de la guerra contra España reflexiona sobre la conveniencia de alcanzar la dupla de las ciencias y las artes conque ya contaba Europa, y que él percibe como uno de los elementos importantes que hay que fomentar en los países hispanoamericanos una vez terminado el proceso emancipador. Por eso, no es extraño que en 1815 en su Carta de Jamaica alterne frecuentemente sus ideas sobre las tareas militares y políticas inmediatas, con una manifiesta preocupación acerca del rol que debía tener la ciencia en los países hispanoamericanos. Y en este mismo contexto, tendiente a encontrar los ejes que unan a las jóvenes repúblicas, sueña con la fusión e integración de los países de América; por ello ya en 1822 invita a los gobiernos de México, Perú y Argentina para constituir una Asamblea de Plenipotenciarios con asiento en Panamá; idea que retoma dos años más tarde, invitando ahora a más países con vistas a formar una gran Confederación que aglutinara las naciones desde México hasta el Río de la Plata. Los países recién independizados de América, en rigor no apoyan dicha iniciativa que apuntaba a construir un nuevo orden internacional en el cual los países hispanoamericanos podrían situarse como un nuevo referente político, militar, social y comercial fuerte y unido, capaz de enfrentar en igualdad de condiciones a los dos modelos sociopolíticos grandes de su tiempo: Europa y EEUU. Las dos formas de integración se desintegraron casi en sus inicios. Sin embargo, dichos mecanismos políticos y diplomáticos apuntaban con mucha clarividencia a ejecutar un vasto proyecto de Integración de América, que sigue siendo un sueño; con la salvedad de que luego de casi más de 170 años aproximadamente, se están ahora formando grandes bloques económicos que buscan parte de esa integración imaginada y aspiran a lograr algunos de los aspectos esbozados en esa adelantada visión. En todo caso, la integración que se busca en la actualidad parece apuntar, en la práctica, a tópicos puramente comerciales y materiales. Esto es, que se visualiza orientada principalmente a facilitar el desplazamiento más rápido de las mercancías, a compartir las vías y a poner todos los bienes y servicios en los países inmediatos para que nosotros, los usuarios y consumidores, tengamos de todo y más barato. (Al menos los sectores económicamente solventes). Y los otros ámbitos imaginados por Bolívar, tales como el hecho de contar con un solo conglomerado político, un único referente militar o ejército panamericano y una sola cultura identitaria de lo americano, están aún en gestación, si es que están realmente pensados. Al respecto, sabemos que las comunicaciones y el orden tecnológico actual sí están en condiciones de llevar adelante dicho ideario, pero el imaginario colectivo se quedó preñado de la vieja raigambre de caudillismos y de un notorio conservadurismo que le impide seguir a la misma velocidad de la factibilidad técnica y comunicacional. Y lo propio sucede con los exponentes de la clase política latinoamericana, muchos de los cuales, o bien viven al choque con la mera contingencia, o bien se han quedado en sus particulares esferas de poder y de provecho limitado, custodiando sus intereses, pero sin alcanzar a trascender la inmediatez de un recurso personal para arribar a un conglomerado político, a un esfuerzo de consensos para intentar una gobernabilidad americana.

En Nicaragua, a su vez, el imaginario colectivo tuvo diversas expresiones, pero tal vez el más relevante es la supuesta construcción de un gran Canal Transoceánico que uniría el Atlántico y el Pacífico, el cual pasaría justamente por el gran lago que presenta este país en su geografía. Y así, desde fines de la década del 30 del decimonono, los nicaragüenses soñaban con el megaproyecto y esperaban. Esperaban que sus dirigentes políticos se esforzaran por materializar esa idea y por la agudeza de los mismos para convencer ora a los ingleses, ora a los inversionistas franceses, ora a los norteamericanos, de que estaban dispuestos a colaborar con cualesquiera de ellos, para atender debidamente el arribo de inmigrantes a las zonas cercanas al trazado supuesto del canal, para insertarse a la economía mundial y alcanzar así en poco tiempo el progreso material, la abundancia de riquezas. Pero eso era sólo un supuesto, un anhelo nacional encarnado y difundido en el imaginario colectivo que atravesó a la clase política, a los comerciantes y a los intelectuales nicaragüenses durante décadas. Y finalmente, el 15 de agosto de 1914, como es sabido, los norteamericanos unieron los dos océanos... pero en Panamá. Esta decisión final tenía su lógica, en primer lugar dependía de un alter ego poderoso que contribuyera a la ejecución del proyecto, puesto que por sí mismo, como nación, no tenían ni los recursos económicos ni la tecnología ad hoc necesaria, de manera que la decisión era esencialmente externa. Por otra parte, la mayoría de los nicaragüenses imaginaban cientos de embarcaciones —tipo pequeños barcos— como los que se desplazaban por las aguas de los grandes ríos norteamericanos, como los que se observan todavía en algunas películas del oeste, y no contaban con los requerimientos emergentes de las grandes naves que a principios del siglo XX principiaban a transportar petróleo y grandes cantidades de mercancías entre otros, y el lago en muchos puntos no era muy profundo como para este tipo de navegación. Pero aun aquello podía no ser un óbice al megaproyecto, puesto que en las últimas décadas del siglo XIX existía ya la tecnología para solucionar estos inconvenientes; el problema mayor parece ser que la clase política nicaragüense se vio atravesada, en primer lugar, por sus propias contradicciones internas y por los vaivenes del proyecto gubernativo centroamericano del cual finalmente se escindió, y luego, por la inmensa maquinaria política norteamericana, por la inglesa y finalmente, por la panameña, de manera que el imaginario se hace trizas y el icono construido durante casi un siglo se les escapa de las manos. Así, la agudeza de los miembros de la clase política de Panamá terminó revirtiendo la situación a favor de esta joven república; entre los más destacados hombres públicos que lograron cambiar el punto geográfico para decantar el proyecto del Canal Transoceánico figuran el primer Presidente de la República de Panamá: Manuel Amador Guerrero y el ministro plenipotenciario y enviado extraordinario de dicha República a los EEUU: Philippe Bunau-Varillaque, quienes, entre los años 1903 y 1904, echaron definitivamente a pique el ideario nicaragüense. Pero como han estudiado algunos académicos nicaragüenses, entre éstos mi estimada colega Francis Kinloch, incluso recientemente, todavía algunos autores de este país reflotan el tema del Canal Transoceánico como algo que todavía es factible de realizar por su país. Para ello, argumentan que el flujo de naves que actualmente se observa que atraviesan el Canal de Panamá es muy grande y que una implementación y la incorporación de nuevos aspectos operativos y administrativos que habría que hacer para resolverlo sería muy costoso y engorroso; de manera que resultaría más conveniente volver a hacer el Canal Transoceánico pero por Nicaragua, en especial ahora que hay nuevas tecnologías. Probablemente es la vieja idea del folklore, que señala que resulta mejor hacer un traje nuevo en vez de rehacer partes y partes de uno viejo.

Y en Chile, independientemente de otros imaginarios viables o no viables que efectivamente existen en nuestro país, el tema del Canal de Chacao está de moda. Pero antes hay todo un desfile de situaciones parecidas y aproximadas. Veamos, al menos algunos casos:

Wheelwright, por ejemplo, en Chile —como se sabe— no sólo se esforzó por la construcción del ferrocarril Santiago-Valparaíso, en su primera etapa (proyecto que sí terminaron otros), sino que además abogó y soñó con la construcción de una línea férrea internacional Valparaíso-Santiago-Buenos Aires, que uniera expeditamente a Chile y a Argentina; o más que eso, puesto que estaba pensando en transportar la lana de Australia en la línea de vapores por el inaugurado en 1840: la Pacific Steam Company, para poner éste y otros productos en Valparaíso y Buenos Aires. Para ello se agotó en conversaciones, en los contactos políticos, comerciales, bancarios y otros; los cuales, en definitiva, terminaron con un gran cansancio personal y con el abandono de su idea. Y el proyecto sigue siendo eso: sólo una idea que algún día podría ser realidad. Hoy se escucha en Chile una idea algo aproximada, es referente a la reconstrucción y puesta en servicio, otra vez, del ferrocarril Los Andes-Mendoza. Y como todo tiene su costo social y político, ya hay voces de sectores vinculados al transporte camionero que muestran una manifiesta disidencia al respecto.

Y Andrés Bello, también en el siglo XIX, tiene su propio sueño, seguramente lo había empezado a madurar en sus largas horas de estudio en Londres, o tal vez recién asentado en Chile; el caso es que tenía muy claro una pretensión cultural americanista, un anhelo de patriotismo panamericanista —tal como ya lo han destacado, entre otros, Grinor Rojo. Esto es, su secreta pretensión de unir a todas las jóvenes republicas hispanoamericanas por medio del cultivo ilustrado del idioma español aplicado y practicado uniformemente en todos los países de América, para dejar atrás definitivamente la dispersión y fragmentación de tantos usos y dialectos. Es una tarea cultural y política que complementaba por cierto el ideario de Bolívar. Este imaginario apuntaba a la difusión de una sola ortografía, una sola gramática y una sola expresión contundente del idioma español en los países hispanoamericanos, como una forma de asentar la cultura de escrita por sobre la oralidad, de manera que por sí solo el idioma pase a ser un instrumento de ejecución de políticas culturales, un órgano de difusión de las ciencias y de las artes, y posibilite las múltiples acciones sociales tendientes al progreso y a la delimitación de una identidad americana. Ello es la continuación de la idea política y militar de Bolívar, es el refuerzo cultural que debería trascender la geografía y la política de los países recién emancipados en América. Justamente es en esta dirección a la que apuntan algunas de sus obras tales como Advertencias para el uso de la lengua castellana, dirigidas a los padres de familia, profesores de colegios y maestros de escuelas (1834), o Principios de la ortología y métrica de la lengua castellana (1835), o su Gramática de la lengua castellana destinada al uso de los americanos (1847). Bello atinó en gran medida, en especial en cuanto a la conveniencia de fomentar la escritura por sobre la oralidad para la ejecución de los proyectos políticos en el Chile decimonónico, puesto que su esfuerzo encauzó la consolidación de las tareas republicanas —tal como ya lo ha destacado Ossandón— y contribuyó a la difusión de las ideas científicas y culturales en Chile y América.

Un imaginario vivo: el tema del Puente sobre el Canal de Chacao. En rigor, no es una idea nueva, lleva varias décadas en el imaginario isleño chiloense, y de vez en cuando sale a flote y motiva la discusión pública; actualmente forma parte de la carpeta de concesiones del Ministerio de Obras Públicas y se ha asociado a las obras de celebración del Bicentenario. Lo novedoso en esta ocasión es que dicho proyecto se inserta al menos en el marco de tres variables relevantes: primero aparece identificado con la tesis que postula que es el medio más efectivo para terminar con el aislamiento de la gran isla de Chiloé, y por otra parte, porque se presenta en un contexto histórico en el cual la tecnología y el apoyo ingenieril necesario para su ejecución, está a todas luces disponible. Y finalmente, porque la discusión ha reventado dentro de un gobierno elegido democráticamente, todo lo cual le da una dimensión aun mayor a lo que ya de suyo representa. Así, el tema central no es su factibilidad, puesto que ya hay numerosos referentes al respecto, tales como el Golden Gate de San Francisco en los EEUU, o el puente y túnel de Oresund, entre Suecia y Dinamarca, o el puente de Humber, en Inglaterra, por ejemplo; lo relevante parece ser su alto costo, puesto que tal como se ha difundido recientemente en la prensa, los gastos de construcción en este momento no motivarían a las grandes empresas. Ello ha gatillado un mínimo de efervescencia social en la isla y ha dado pábulo a declaraciones de numerosas autoridades regionales que demandan abiertamente que el Estado subsidie dicha obra. Y esto es justamente entrar en la dicotomía clásica costo-beneficio regional y prioridades políticas nacionales, con lo cual la materialización del megaproyecto queda en suspenso.

Las autoridades replicaron en su momento que no era posible subvencionar dicha iniciativa porque hay muchas prioridades más que apuntan al buen desempeño de la vida pública y del bienestar del país. Tal vez eso sea atendible puesto que la optimización de los recursos es algo comprensible, dentro de la globalización en que estamos inmersos y dentro de la vida contemporánea que se mide con criterios economicistas de entradas y salidas, de montos de costo-beneficio, de gastos de implementación y de réditos políticos inmediatos. Puede ser. Pero (independientemente de la posición personal del autor de estas notas, que es más proclive a un túnel para zanjar el aislamiento y preservar la estética de la topografía del entorno natural), es necesario no perder de vista algunas consideraciones que articulan la historia y la política chilenas en relación a este imaginario. Tal vez Chiloé no es rentable en lo inmediato puesto que ya no estamos en el siglo XVII y los corsarios holandeses no se ensañan con Castro ni con otros lugares de la isla, y entonces no hay premura. Y como tampoco estamos en el siglo XVIII en el período en que la Corona Española vivía a saltos, temiendo por la seguridad de la zona ante el desfile de exploraciones inglesas y francesas, entre otras, que trasuntaban los ocultos intereses de anexión de dicha región a sus respectivos reinos, entonces no es prioritario focalizar la atención en Chiloé. Y como no estamos en los avatares de la República decimonónica, por ejemplo en la década del veinte, en que seguían enquistados los realistas, hasta su derrota luego de la Batalla de Pudeto, por ejemplo, entonces otra vez Chiloé resulta irrelevante. Finalmente, ahora en el 2006, los chilenos han escuchado de sus autoridades que el puente no será construido.

Lo anterior pretende ilustrar cómo un contexto histórico político puede hacer atendible lo secundario y agudizar nuevos mecanismos de apoyo tecnológico para sacar adelante lo que políticamente es prioritario. ¿Cuántos casos más como éstos en que un imaginario colectivo, tecnológicamente viable, es desplazado por las consideraciones políticas y económicas, existen en América?